2018 丰田革了CVT的命

十年磨一剑，新CVT变速器按照TNGA的传统，名字叫做DirectShift-CVT，这次丰田官方给出来的信息可以说都是干货，那我这里也就只讲DryGoods。

CVT，全称是Continuouslyvariabletransmission，中文直接翻译过来就是无级变速器，根据使用的机械原理不一样，分为很多种。应用在汽车上的基本只有钢带传动式，也就是两个滑轮之间由一条钢带连接，通过改变滑轮之间的直径关系，进行传动比的调节。  

这种变速器的优势是变速比的调节可以做到无缝不间断变化，所以在变速过程中不会有任何机械冲击导致的顿挫感。  

但是凡事都有两面，以往的CVT主要有三大缺点。  

第一个缺点，起步肉。无极变速器的天生限制就是其传动是依靠钢带与滑轮之间的摩擦力，所以如果扭矩过大，会导致钢带金属疲劳，甚至损坏结构。所以CVT变速器很少被应用在大扭矩大功率的发动机上。而且这个特性也限制了某些需要大扭矩的驾驶操作，比如起步大油门或者低速超车时所需要的大扭矩输出，对于CVT来说都是天生的弱势。

所以秒天秒地秒空气的思域1.0T，哦不，1.5T是不是那么好使，只有信奉信仰的人自己心里知道。

这次丰田最革命的方式就是起步用的1-2档直接放了一个迷你AT变速器进去了。没错，丰田在CVT变速器里集成了一个2AT。这样世界就豁然开朗了。起步和低速超车的时候，这台“CVT”可以跟2.5TNGA系统那台8AT一样实现动力源源不断连绵不绝的输出，“biu”的一下就跑起来了。  

第二个缺点，高速不一定省油。虽然CVT可以用电脑分配做成很多个模拟档位，但是收到滑轮以及钢带尺寸的限制，已有CVT的变速比幅度大致与传统6AT差不多，而且主要偏向中低速区间。也就是在高速驾驶状态下，CVT并不一定省油。如果想要更加节油，就需要把变速比的幅度扩大，也就要做更大的滑轮和更宽的钢带，成本和技术限制接踵而来（日产走的就是这条路）。

丰田的解决方案刚才已经说了，没错，1-2档我都有一台内置的AT在那了，剩下的CVT部分就可以安心的调整到中高速区间了。同样的成本和重量尺寸限制下，这台DirectShift-CVT的变速比达到了8AT的水平（具体数字还没有拿到）。  

第三个缺点，升降档慢。  

是的，CVT是靠滑轮压合以及开启的方式改变钢带所在轴的直径的，如果需要像日产那样通过“强化”这两个东西来实现低油耗，那就需要很宽的滑轮两片机构之间的角度，这样才能够实现比较大的变速比的变化。这样做得负面效果就是变速慢（为了保证系统可靠性）。  

上面一和二里面都已经说过了，这次低速区间不需要你CVT了，那钢带和滑轮这俩兄弟就可以安心做中高速的活儿啦，丰田直接把这个夹角变小，而且是变得很小很小，这样做的好处是整个机构也变得小而且坚固了，同时变速（升降档）的速度快了特别多。按照官方的说法，跟友商一类厂的双离合变速器的升降档速度一样，远超友商二类厂的双离合变速器性能。对于那个炒鸡保守的丰田来说，这种牛皮可不是每天都会吹出来的啊。